电动汽车的兴起，让充电桩建设成为一片有发展潜力的蓝海。各路资本进入充电桩市场，却给消费者带来了一些困扰：用谁家的充电桩就得安装谁家的APP，为了充电要安装很多个APP、办很多张卡。是否能只用一个APP解决由不同商家带来的充电繁琐问题？是否已经有先行者在进行尝试？

　　本次，记者联系到先行者中的佼佼者——北京市充电设施公共服务管理平台(e充网)，并见到了公共平台负责人王齐。针对公共平台的运营模式、服务模式、示范效应及其对充电设施互联互通所做的贡献等问题，王齐进行了深入浅出的回答。本期将精华内容整理呈现，以飨读者。

　　互联互通解诸多难题

　　中国能源报：能否请您介绍一下，e充网当前在互联互通方面取得了哪些进展？

　　王齐：e充网代表的是北京市充电设施公共服务管理平台，承担着北京市所有充电设施互联互通的职责。政府设立这样一个平台，一方面是为了更好地监管这个市场，另一方面是希望能够解决用户多卡、多APP的充电难问题，还可以帮助运营商解决信息孤岛问题。

　　互联互通可以从两个维度来讲。

　　其一是运营商维度。用户希望通过e充网的APP进行充电相关场景的服务，包括查桩、找桩、导航、启动停止充电设施、结算订单、评价场站、与客服人员的实时互动等，这是一个充电闭环体验。从互联互通的角度来说，接入更多的运营商，一方面服务用户，减少其需下载多个APP的困扰，另一方面是帮助运营商导流，提高充电桩使用率。

　　截止到今年7月底，e充网平台已接入运营商34家，用户可以通过e充网的APP看到其中31家运营企业设施的忙闲状态，这其中的16家可以通过e充网APP完成充电桩的启动停止、查看电量交易的数据信息。

　　此外，e充网平台还会协助政府主管部门一同与未接入的企业进行前期沟通、洽谈，以及政策宣导，当前整个北京约50家运营企业与平台有合作交流。

　　其二，是充电桩数量的维度。截止到7月底，e充网平台上在线的充电桩数量是14000余根，平台入库共17000余根。相差的3000余根是由于平台要对申请上线的场站服务质量、信息准确率进行线下核查。此外，对应的线上场站是1600余个。全北京社会公用充电设施(公共桩)大约有18000余根，e充网几乎全部覆盖。

　　情怀创业为优质服务

　　中国能源报：e充网是政府指导、企业化运营的平台，这个平台究竟如何盈利？

　　王齐：我们从2015年7月承接这个项目，到2016年1月18日上线，仅用半年的时间实现了前端的客户端、网站、微信城市服务、微信小程序等各个用户入口的打通，把所有产品打造完成。这是用“互联网+”的思维为能源行业赋能。

　　2016-2017年是运营的摸索、沉淀、积累阶段。很多人都问过我，为什么要做一个看起来不挣钱的事情，平台靠什么盈利。这或许与我们团队人员的个人经历有关，我自己是腾讯团队的创始人员，我们经历过互联网时代的产品经济，最先考虑的并不是商业利益，而是产品是否好用，是否能为用户提供最优化的服务。

　　第一个服务，作为政府的“眼睛”，平台运用互联网技术及大数据分析能力做好政府的支撑工作，协助政府部门全面、准确、及时地掌握充电设施建设、安全运营、价格政策执行情况、财政资金支持后的监督及社会舆论等情况，建立充电指数评价体系，了解充电设施的使用情况。

　　第二个服务是用户增值服务。我们希望通过与用户的互动，把用户与车、桩联系起来，让充电桩变身为互联网能量的入口，基于地理位置信息提供一些周边的个性化服务。比如现在就有的电动汽车违章查询、缴款、选车、保险、汽车救援等，但这一部分也是基于互联网平台上用户数量较多的情况下才能产生的增值服务，我们当前在做这方面商业模式的探索。

　　第三个盈利来源是为中小运营商在建桩、运营方面提供系统解决方案，这也许是未来的一种商业模式。由于运营商都需要有管理平台才能与e充网对接，而多数运营商来自商户、商家，多为吸引用户来消费其他商品而建桩，这些运营商通常没有能力建设软件平台，甚至不知道该选择什么样的充电桩。这时，e充网可以帮他们选择适合的充电桩、选定黄金建桩位置、解决扩容问题、咨询如何提供对外服务，最终做出几十至上百根桩的企业级平台。

　　此外，e充网作为目前互联互通范围最广的第三方平台，车企更愿意与我们合作，把e充网内置在车载系统中，让用户在开车的时候不用手机找桩，直接在汽车屏幕上就可以规划出行路径等。我们在做很多这方面的商业模式探索。

　　海量数据探未来之路

　　中国能源报：e充网后台能否看到全北京市充电桩的运营数据？如何看待这些数据？

　　王齐：可以看得到。目前我们的大数据只提供给政府，包括全北京充电桩的建设、分布情况，各家运营商的充电效率、充电电量、快慢桩比、用户画像等多维度的数据分析。

　　这些数据对于帮助运营商提高运营能力、服务质量，帮助政府出台相关政策推动行业健康发展，都具有重要作用。

　　中国能源报：我们看到有一个互联互通充电示范站，就在e充网办公地点的地下，能否简单介绍一下？

　　王齐：e充网本身不建充电桩，但我们建了这样一个示范站。这个示范站目前包含了7家运营商的充电桩，通过e充网APP全部都可以扫码充电。我们希望通过这个示范站，体现用互联互通的模式运营充电站是可行的。在示范站中，停车指示的明确标识、场站环境的明亮干净、具体价格的标明等都完全按照政府对示范站的要求来做，也希望运营商未来能够按政府制定的标准来经营充电站。

　　这个示范站当前每天都爆满，这也得益于一些商业性的优惠活动，比如充电免3小时停车费。未来，我们要尝试解决油车占位问题，计划通过智能地锁，实现用户预约充电，目前正在探索阶段。

　　中国能源报：e充网与国家电网做的车联网是竞争关系吗？

　　王齐：e充网与国网车联网存在区别，我们之间也有合作的关系。

　　国家电网是央企，国网车联网是一个企业级平台，其充电桩占全国比例很高，依托电网资源，建立起一个功能强大的充电网络；而e充网更着重的是政府级平台，以城市为单位开展业务。e充网不仅是北京的市级管理平台，还是西安的市级管理平台，当前还在拓展与其他城市的合作。

　　由于城市都需要各自的市级管理平台，我们利用北京的平台搭建成功经验辐射到全国各个城市。西安e充网的最大亮点是车桩一体化平台，将车桩数据连接，且充电桩包括公共桩、行业桩、私人桩；北京这里目前除社会公共充电桩以外，单位内部自用公共桩接下来也会接入平台。

　　政策细则促平台发展

　　中国能源报：很多充电桩企业表面上支持互联互通，但私底下似乎并不太愿意共享自己的数据。e充网是否遇到过这种问题，如何消解企业的顾虑？

　　王齐：这个问题在2016年较为突出，因为当时并没有关于接入平台的细则和补贴相关规则。那时候，业务的拓展主要靠平台自身的推广，我们经常会遇到运营商的质疑，由于没有具体政策支撑，他们没有动力接入e充网。

　　自2016年7月北京市城市管理委员会承担北京市公用充电设施建设、运营、管理等工作，城市管理委员会针对全市充电桩建设运营情况制定相关的详细政策，运营商的数据需要纳入平台进行监管，其数据也是作为补贴的重要依据。毕竟建充电桩属于公共事业，涉及到充电安全、合理布局等问题，政府为了更好地管理，需要掌握这些相关的数据，并不会泄露给第三方。同时，政府掌握这些数据并不会影响企业的运营，只会在技术手段支撑下，安全存储与使用。

　　我们鼓励企业平台用自己的方式去经营、发展，但这不代表政府在这方面不需要统筹。e充网利用技术及运营能力协助政府，对运营商的运维联动、客服、用户投诉等方面做了统一的闭环管理，从而给用户带来最好的充电体验。尽管前期由政策引导把大家接入平台之内，后期还是需要通过运营商的市场化平台运营进行竞争。运营商通过接入e充网平台可以节省很多成本，不用再担心自己的充电桩无人看到，同时公共平台还可以帮助运营商免费提供结算服务等。这些对运营商来说是好事，因此运营商接入平台的阻力已小了很多。当前许多中小型运营商，包括一些大型运营商，接入平台还是蛮顺畅的。

　　补贴多元推服务进阶

　　中国能源报：很多运营商刚接触行业的时候，发现接入e充网是申领补贴的必要条件之一，这是出于怎样的考虑？另据了解，很多企业拿补贴的过程较为艰难，是否如此？

　　王齐：的确，整个申领补贴的过程中，接入e充网是必要条件之一。由于北京的扶持政策大多是建设补贴，是有项目审核单位的。运营商需要首先到区县的发改委备案，再请第三方对项目进行审核，此时会审核是否接入到e充网。备案后，运营商便可以把充电桩报送到平台上，进行上线的标准化流程处理，最终在APP上显示充电桩的相关信息。

　　e充网平台是公共服务管理平台，既有监管职责，又有服务职责。它为政府提供了一双监管的眼睛，同时，政府主管部门未来的政策制定需要平台的一些监管数据作支撑。服务方面，作为基础公共设施，充电桩不能领完补贴却无法满足用户的服务需求，要用平台上的充电数据为车主提供持续、周全的服务。

　　从去年及今年的数据来看，建设补贴申领的情况还不错，部分企业已经申领了补贴。当前，政府主管部门马上要出台单位内部公用设施的奖励补贴，即对于建在企事业单位内部的行业桩进行一定额度的奖励补贴。此外，还有新国标改造的补贴等。这是主管部门为了更好地促进充电设施市场的发展，紧跟国家的大力发展新能源汽车精神和扶持政策制定各种维度的相关政策，帮助车主更好地体验充电服务，同时帮助企业做好服务和管理。

　　前段时间出现的新能源汽车骗补事件会引起相关部门对于充电桩企业的补贴发放更为谨慎。这其实是一个发展的问题。2015年是新能源汽车元年，相信随着行业愈发规范，随着政府、运营商、第三方等部门经验逐渐丰富，很多的问题都会得到解决。