民航业内专家林智杰就告诉记者，一季度行业航油平均价格下降了近40%，按去年燃油成本占成本总额近40%计算，油价跳水相当于使成本同比下降了近16%。

　　一季度航空公司赚大钱的好日子，在二季度的第一个月仍在延续。

　　《第一财经日报》记者14日获得的中国民航局内部统计数据显示，国内航空公司4月份利润达到48亿元，同比增长600%，利润的同比大幅增长，依然与燃油成本的下降以及人民币升值带来的汇兑收益有关。此外，国际航线和辅助收费也是航空公司未来的盈利增长点。

　　受益油价和汇兑

　　民航局的统计数据显示，4月份的航空公司收入352亿元，同比增长9%；成本279亿元，同比下降4%，成本的下降，主要来自于燃油价格的同比下滑。

　　今年以来，燃油成本的下降，一直是航空公司赚大钱的“法宝”。民航业内专家林智杰就告诉记者，一季度行业航油平均价格下降了近40%，按去年燃油成本占成本总额近40%计算，油价跳水相当于使成本同比下降了近16%。这对于原来平均收入利润率只有5%左右的民航业来说简直是天上掉下个大馅饼。

　　与此同时，人民币升值带来的汇兑收益增加，也为航空公司利润大增助了一臂之力。今年4月，人民币对美元升值0.48%，去年4月则为贬值0.13%，而根据民航局的数据，4月份国内航空公司的汇兑收益达到4.3亿元，去年同期则是汇兑损失1亿元。

　　对于未来的油价和人民币汇率走势，瑞银证券航空行业分析师陈欣在其报告中指出，4月新加坡航油均价同比下降41%，由此测算航油成本同比下降约30%；年初至5月8日，人民币对美元升值0.19%，新加坡航油均价为70美元/桶，同比下降43%。而整个2015年，油价预计在65美元/桶，而人民币对美元则贬值2%。

　　不过，从需求端来看，目前航空公司的收入品质并不如成本上的节约来得“好看”。比如4月份的客运量3579万人次，同比增长14%，而收入的增长只有9%，收入增幅小于运输量的增幅，意味着票价水平仍不高。

　　“一季度的情况也是如此，虽然利润大幅攀升，但单位收入水平却是大不如前。”林智杰指出，比如国航旅客周转量增长8.1%，而营业收入只增长3.5%；东航旅客周转量增长10.6%，而营业收入同样只增长2.6%；南航旅客周转量增幅最大，为15.5%，收入却只增长6.8%；海航运量增长19.6%，营业收入只增长6.4%。综合来看，四家公司的营业收入增幅仅为运量增幅的四分之一至一半。“在航空公司躺着就把钱赚了的时候，更加需要注意实际赢利能力的弱化，及早应对。”

　　向一张票之外要利润

　　“中央八项规定影响下，公务出行依然被压缩，从一季度来看票价水平就不高，这还是在年初一些航线基准票价上调的背景下。”一家航空公司市场部人士告诉记者，不过，老百姓的出行需求却开始旺盛，尤其是2015年出境游火爆带动的国际航线可以算是亮点，春运过后出境游依旧旺盛。

　　瑞银证券交通运输及基础设施行业分析师徐宾也对记者预计，未来长期来看最大的增长点来自于出境游的提升。“预计2015年国内旅客量的增长在9%到10%，但由于人均可支配收入的提升以及出境游的增多，包括不同国家对于中国公民签证的放宽，整个国际客流量的增长将达到16%到18%。”

　　近年来，各家航空公司也在抓住出境游爆发的契机，纷纷加大国际运力投入。其中，国航国际航线可供座公里增速是国内航线的2.1倍，东航国际运力增速是国内的2.5倍，南航和海航均为2.2倍。不过，与国内航线相比，由于需要市场培育，并且有来自外航的竞争，国际航线迅速盈利也并不容易。

　　而在通过一张机票赚钱越来越困难的背景下，航空公司也开始加快开拓辅助收费的空间。

　　最近，南航就宣布在国际长航线上实行“付费选座”，选座区域主要为宽敞的经济舱前舱第一排、后舱第一排和部分安全通道座位，非会员乘客选座须付费600元人民币，普通会员乘客须付费500元人民币，银卡乘客须付费400元人民币，金卡会员仅需付费300元人民币。

　　在此之前，国航、海航、东航也已经陆续推出了选座收费，而从2011年夏天开始，达美航空、美联航等美国航空公司就已经开始对有更大伸脚空间的座位额外收费。

　　“搞附加收费符合国际惯例，还能降本增效，多赚点钱，”林智杰指出，但要想不引起旅客反感，首先要选好切入点，不要一上来就原来免费的现在都要收费，而是看能不能先做加法，提供原来没有的增值服务，比如租车代理、酒店订房、机场接送、包装旅游产品等。