石油巨头长期以来一直鼓吹使用氢能可以减少碳排放。现在，他们正努力实现这一目标，但仍面临不小的挑战，尤其是成本的挑战。

　　石油巨头追逐氢能项目

　　bp、壳牌和道达尔能源等国际石油巨头都在投资数百万美元的氢能项目，这些项目往往有政府的支持。在一个对化石燃料依赖度下降的世界，这些公司试图重新定义他们未来的角色。

　　雪佛龙表示，氢能在运输、工业原料和能源储存方面将发挥重要作用。7月16日，该公司与发动机制造商康明斯签署一份谅解备忘录，研究氢能和其他替代能源的商业可行性。该谅解备忘录为雪佛龙和康明斯在4个主要目标上的初步合作提供了框架。这4个主要目标是：推进公共政策，促进将氢能作为交通和工业脱碳的解决方案；建立商用车辆和氢动力工业应用的市场；发展用于工业和燃料电池汽车的氢能基础设施；考虑在雪佛龙的炼厂使用康明斯电解槽和燃料电池技术。4月，雪佛龙与丰田汽车北美公司也达成了类似协议。

　　国际氢能理事会数据显示，截至6月底，全球计划中的大型绿氢项目有244个，较1月底增长逾50％。该机构估计，全球已拨出数百亿美元的资金用于氢能项目。

　　氢能市场潜力巨大

　　氢气过去主要用于制造化肥和化学品，现在用途越来越广泛，包括卡车、飞机、轮船、家庭供暖，以及储存电力。

　　bp负责氢能和碳捕集与封存（CCS）业务的高级副总裁路易丝·雅各布森·普卢特表示，“今天氢气主要作为原料，氢市场的增长完全在于它是一种能源”。bp正在探索在钢铁、水泥和化工等行业使用氢气替代天然气，以及在卡车上使用氢气替代柴油。bp预测，如果要实现净零排放目标，到2050年，氢气占全球能源消耗的比例将从目前的不足1％上升至16％。与其他大型石油公司一样，bp认为，现有技术和基础设施可助其占有较大的市场份额。去年，该公司表示，计划利用风能为德国的一家炼厂生产氢气，并希望大规模推广该技术。

　　咨询公司Liebreich　Associates首席执行官迈克尔·利布瑞查表示，需要关注绿氢部署在哪里最好。优先考虑的应是在化肥生产、钢铁、航空等难以减排的行业中。如果可以直接用电的领域，如家庭供暖、汽车等，使用绿氢就不那么合理了。

　　关于改用氢燃料的优点，有一个领域正在进行积极讨论，那就是长途运输。近期，大众汽车旗下重卡品牌斯堪尼亚公司已缩减氢燃料研究，专注于电池研究。该公司表示，氢燃料卡车需要3倍的电力，戴姆勒卡车和壳牌同意共同在欧洲推动使用氢燃料电池的卡车，并将推出150个氢燃料充装站。

　　苏格兰斯特拉思克莱德大学化学工程客座教授汤姆·巴克斯特表示，“现在判断氢气在航空等领域的作用还为时过早”。

　　成本挑战是关键

　　业内专家表示，要充分发挥氢能的潜力仍有各种障碍。首先，如今多数氢气是由化石燃料制成，主要是天然气。目前的挑战是如何利用可再生能源制氢，并实现工业化生产，以降低成本。此外，氢气易爆，而且较难储存和运输。

　　bp预计，绿氢在本世纪30年代前不会成为公司业务的重要组成部分，而且其还没有对任何新的氢能项目做出最终投资决定。普卢特表示，“创造一个市场并降低成本需要时间，氢市场还处于起步阶段，所以成本更高”。

　　壳牌还在努力应对氢能的高成本问题。近期，该公司启动了据称是欧洲最大的绿氢工厂，供应其位于德国的炼厂。但绿氢的价格是化石燃料制氢的5～7倍。业内高管表示，绿氢之所以昂贵，是因为生产所需的电力成本，以及电解槽的成本。壳牌希望在客户工厂旁边的战略位置建氢气项目来降低成本，如在安赛乐米塔尔公司在德国汉堡港的钢铁厂附近建氢气项目，除了向钢铁厂供应氢气，还可为卡车提供氢燃料。

　　美国能源部表示，计划未来10年将绿氢成本降低80％，至每千克1美元，其中部分举措是支持试点项目。

　　咨询师和石油公司高管都表示，实现大规模绿氢生产的过渡步骤是收集和存储天然气制氢产生的二氧化碳，以减少排放，即生产所谓的蓝氢。对蓝氢持批评态度的人表示，蓝氢是通过捕集二氧化碳来实现的，这一过程非常昂贵，而且开采和运输天然气的过程中往往会导致温室气体泄漏，这意味着生产出来的任何氢都不可能是零碳的。